速訊：后懸架有較大改變?林肯Z底盤解析

易車原創(chuàng)林肯Z作為林肯打造的首款國產(chǎn)化轎車，新車無論從命名方式還是到外觀內(nèi)飾，在各個方面都與以往林肯車型有著很多的創(chuàng)新與改變，向大家詮釋了迎合“Z世代”消費者應(yīng)有的樣貌。那么林肯Z的底盤素質(zhì)到底如何呢？

車型簡介：

林肯Z在造型方面高度還原了林肯ZEPHYR概念車的設(shè)計。新車推出了兩套不同元素的外觀套件，即“i酷”設(shè)計和“i享”設(shè)計，而此次的拍攝車輛則為“i享?2.0T 尊耀版”。i享版體現(xiàn)了林肯一貫的豪華氣質(zhì)，前格柵中網(wǎng)點綴、格柵邊框以及車窗飾條均采用鍍鉻工藝；前保險杠側(cè)邊導(dǎo)風(fēng)口設(shè)計相比i酷版要內(nèi)斂很多；多輻的輪圈造型也更顯得穩(wěn)重大氣。

(資料圖片)

內(nèi)飾方面，林肯Z也進(jìn)行了全面革新。中控采用了貫穿主副駕的大聯(lián)屏設(shè)計，同時取消了過多的物理按鍵，包括中控面板以及傳統(tǒng)的變速箱區(qū)域，也都進(jìn)行了簡潔化處理。增加科技感的同時，視覺感受會更簡約前衛(wèi)，也更符合時下年輕人對于智能座駕的需求。

動力方面，該車搭載的是基于EcoBoost理念研發(fā)的CAF488WQC系列發(fā)動機(jī)，這款2.0T的發(fā)動機(jī)最大功率181kW，最大扭矩376N·m，與其匹配的是一款8擋手自一體變速箱，換擋依然采用了林肯主流的按鈕式電子換擋。

底盤結(jié)構(gòu)：

林肯Z使用的平臺與全新蒙迪歐一樣，由前作車型MKZ的CD4平臺改成了最新的C2平臺。它們的區(qū)別在于CD4平臺僅能應(yīng)用在中型車或中大型車之上，而C2平臺是由福特的小型車平臺演化而來，具有高度的設(shè)計彈性，適用范圍從超緊湊型到緊湊型，再到中型車，都可以通過改變軸距和輪距而適配。由于高度模塊化，零部件共享，單車型的研發(fā)成本自然就會大大降低。

從底盤全貌看來，林肯Z的底盤平整度做得不錯。底盤除了排氣系統(tǒng)、傳動軸和后差速器以外，全部都有玻璃纖維護(hù)板和鋁制隔熱板所覆蓋，不僅能對發(fā)動機(jī)、變速箱以及底盤管路起到保護(hù)作用，而且還可以很好地優(yōu)化車底的空氣動力學(xué)。

鋼制前副車架為半框結(jié)構(gòu)，但林肯Z在此結(jié)構(gòu)上增加了兩根縱向加強(qiáng)梁，當(dāng)遇到正面碰撞事故時，縱向加強(qiáng)梁和副車架能與車身縱梁共同吸收正面碰撞擊力，對力的分散和導(dǎo)向起到一定作用。?

由于動力總成的橫置布局，前輪的半軸會有不等長的問題發(fā)生。對于這個問題，林肯Z在變速箱與右前輪之間額外架接了一根傳動軸，并用萬向節(jié)和右半軸相連，使其能與左半軸等長，從而可以較大程度地抑制扭矩轉(zhuǎn)向，對于操控性和安全性都有一定提升。

前麥弗遜式獨立懸架：

林肯Z前懸架采用了橫置平臺最常見的麥弗遜式獨立懸架。下控制臂和轉(zhuǎn)向節(jié)為鋁合金材質(zhì)，而且下控制臂還有偷輕設(shè)計的結(jié)構(gòu)控，整體比較注重輕量化設(shè)計。

下控制臂與轉(zhuǎn)向節(jié)鏈接的球頭為一體式結(jié)構(gòu)，與日益普及的可拆卸式球頭相比，后期維保無形中會增加一些成本。

下控制臂采用了液壓襯套與副車架鏈接，液壓襯套擁有更好的緩沖，同時林肯Z的襯套體積也相對較大，可以容納更多的阻尼油液，進(jìn)一步減輕路面顛簸的傳遞。

后多連桿式獨立懸架：

林肯Z的后多連桿式獨立懸架由于平臺的更新有了很大的改變，原本CD4平臺的整合式多連桿被因福克斯而聞名的SLA刀鋒式懸架所替代。所謂SLA就是長短控制臂（short?long?arm）的意思，它由三橫一縱，四根連桿組成。最早這套懸架結(jié)構(gòu)是應(yīng)用在福克斯車型上的，經(jīng)過多年的不斷演化改進(jìn)，直到現(xiàn)在的C2平臺，但凡是后獨立懸架，均為這套結(jié)構(gòu)。

懸架的四根連桿均為鋼制材料，這與前作車型MKZ的全鋁后懸相比有一定退步。后懸架唯一鋁合金件是軸承座，也算是為輕量化做出了一點考慮，因為它的重量是100%的簧下質(zhì)量。而連桿、彈簧和減振器因為有一端與車身相連，所以它們只有50%的重量被算作簧下質(zhì)量。?

后減振器采用簧桶分離設(shè)計，可以提高空間利用率。下控制臂與副車架采用了偏心螺栓連接，這也就是說在原廠狀態(tài)下，后輪外傾角能有一定調(diào)節(jié)幅度。

試駕體驗：

林肯Z的發(fā)動機(jī)憑借376N·m的最大扭矩，以及靈敏的油門響應(yīng)，初段加速較為迅猛。起步后隨著油門的深入，整體的加速表現(xiàn)依然保持著持久的推背體驗，動力輸出基本可以滿足大多數(shù)車主的各種駕駛需求。?

8AT的變速箱升檔積極，但是降檔的表現(xiàn)明顯有點“不情愿”，不過好在平順性還是相當(dāng)不錯的，大多數(shù)時候都感覺不到它的存在，只要不是經(jīng)常激烈駕駛，這個變速箱也算是挑不出什么毛病。

剎車腳感是屬于比較柔和的類型，初段有一定虛位，這對于走走停停的擁堵路況來說，可以讓駕駛員有一個比較輕松的狀態(tài)。遇到緊急情況或激烈駕駛時，剎車的中后段調(diào)校會使剎車總泵有個持續(xù)有力的推力去推動四個輪子的分泵工作，整個剎車過程雖然急促，但不棘手。

轉(zhuǎn)向方面，初打方向盤的時候，轉(zhuǎn)向中心感很輕盈，車頭的響應(yīng)很快。轉(zhuǎn)向的阻尼會隨著車速的快慢而發(fā)生明顯變化，能夠讓駕駛員與車輛之間保持著良好的溝通感。而需要回正方向時，前輪就能被轉(zhuǎn)向機(jī)和傾角設(shè)定快速“掰正”，感覺就像車輛有自我意識一樣，明白駕駛員此時此刻的意圖。?

懸架整體調(diào)校和印象中的美系車沒什么太大區(qū)別，延續(xù)了美系車型一貫的厚重感覺。對于路面上細(xì)碎顛簸時，懸架的彈跳動作處理得非常柔和，經(jīng)過較大的坑洼路面懸架可以化解大部分沖擊，傳入車廂內(nèi)的跳動也很干脆，沒有多余的松散動作出現(xiàn)。

編輯點評：林肯Z的變化不止于外觀和內(nèi)飾，車輛的底盤也因為平臺的更新，而有了較大的不同，后懸從整合式多連桿變成了SLA刀鋒式，用料成本也有所降低。其實曾經(jīng)的整合式多連桿有著非常大的影響力，除了林肯品牌和母公司福特以外，這套懸架結(jié)構(gòu)的設(shè)計思路也被廣泛應(yīng)用在沃爾沃、捷豹和路虎等車型上，即使至今依舊能在這些品牌的某些車型上看到這套懸架的延伸設(shè)計。雖說可惜，不過實際體驗下來SLA刀鋒式懸架也有著非常不錯的表現(xiàn)，車輛整體的操控與舒適度與前作相比，也絲毫不顯遜色。

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關(guān)鍵詞： 下控制臂 的發(fā)動機(jī)