今日精選：蔚來與理想，一個硬幣的兩面

對于新能源車企業而言，銷售量或者說規模是基點，如果沒有銷售量，一切免談。

(相關資料圖)

背后的原因在于新能源車屬于重資產制造業，這意味著企業必須要有規模優勢。只有規模做起來了，生產的越多，單車成本才能越低，對上下游的控價才能力越強，從而又能進一步降低成本。

與此同時，不論是新能源車還是傳統燃油車，造車本身不是一個高毛利的行業，如果沒有銷量兜底，那么業績也就無從說起。

而在造車新勢力中，蔚來曾經是最被看好的，但隨著時間的推移，新勢力中跑出來的并不是蔚來，而是理想，這是為什么呢？

從領頭羊到吊車尾，蔚來沒有未來？

新能源汽車發展初期，蔚來作為最早入局的車企之一，憑借先發優勢迅速搶占了新能源領域高端市場的份額，一度成為造車新勢力的排頭兵。

但從今年初開始，蔚來頭上就懸著一把刀：交付量。

一二月份，大家普遍低迷，蔚來還能忍一忍，三月份，各車企交付量迅速拉升，李斌半開玩笑半是擔憂：“從現在到年底，如果每個月還是1萬輛的銷量，我和秦力洪都要找工作去了。”

但現在蔚來連一萬輛都沒有了。整個四月，蔚來只交付了6658輛，環比下滑35.8%。到了五月，情況還在惡化，整個五月蔚來交付了6155輛，環比下滑7.55%。

在蔚小理這三家造車新勢力中已處于墊底的水平。

而從2021年到現在的銷量對比看，蔚來的5月銷量也來到了歷史低點。

那么到底是什么原因導致蔚來新能源車銷售量一落千丈的呢？

按照蔚來的說法：當前其正處在新老車型切換的窗口期，通常這個階段的交付量會受到一定的影響，而這也正是交付量不如各方預期的最主要原因。隨著全新基于NT2.0平臺的ES6在5月份開始上市交付，蔚來的銷量會得到明顯的提升。

當前，蔚來銷量的主要是由ET5所貢獻，對于蔚來來說，這其實并不是一個太好的消息。4月份在蔚來公布的數據中我們并沒有發現ET5的具體銷量數據，但是從前幾個月的占比來看，ET5無疑是蔚來當前銷量的支柱。

3月份，ET5的銷量6437輛，同期蔚來汽車銷量為10378輛，ET5銷量占比為62.0%。

在蔚來的車型矩陣中，ET5是蔚來價格最低的車型。彼時這款車上市時就被各方寄予厚望，銷量目標直指寶馬3系和特斯拉Model 3。在國人非常鐘情SUV的情況下，蔚來是少有的轎車比SUV賣得多很多的車企。

(圖片來源：蔚來官網)

但包括Model 3在內的競品持續發起的價格戰，讓ET5的性價比優勢持續被弱化。

更糟糕的是現在的蔚來或許已經沒有了降價的底氣。事實上，蔚來不僅沒有降價，相反卻即將取消之前免費贈送的充電樁，同時也將每月免費的換電次數從六次減少為了四次。

這種變相漲價的背后，是蔚來在補貼客戶上顯得愈來愈力不從心。眾所周知，蔚來的客戶服務遠勝過傳統車企。但是更好的客戶服務意味著大量的資金投入，并非什么不可復制的核心研發能力。傳統車企不愿意全盤采用蔚來的客戶服務模式，就是它們認準了蔚來的這種高投入模式不可持續。

留給蔚來的時間不多了

根據2022年財報顯示，蔚來在2022年實現了492.7億元營收，卻虧掉了145.59億元，是2019年以來最多的一年。若以去年122486輛的交付量計算，蔚來平均每賣一輛車將虧損11.78萬元。

當期的總負債高達686.2億元，其中流動性負債合計458.5億元，同期的現金為198.88億元。資產負債率已經攀升至71.28%。

值得注意的是從2020年到2022年，蔚來汽車的銷量持續增加，但虧損也持續擴大，陷入了“賣得越多虧得越多”的處境。

那么蔚來的錢到底花在了哪里呢？

首先是花在了研發上，2022年蔚來研發投入也創下新高，達到108.4億元，同比增長136.0%。

其次，銷售端也是花錢大戶。截止于去年三季度結束，蔚來的銷售費用就已超過2021年全年，第四季度達到新高35.274億元，全年為96.315億元，同比上升52.7%。

研發和銷售之外，2022年末蔚來資產負債表上增加最多的一項資產是固定資產，從上年末74億元增至156.59億元，上漲111.61%，而其中就包括期內蔚來在全球新建的63家蔚來中心、79家蔚來空間和101家服務中心。

而即便如此，蔚來今年仍然還要大手筆花錢。2023年蔚來還打算新建1000座電站。

李斌對于2023年新增的1000座電站做了這樣的安排：

“400座左右會建設在高速公路服務區或者高速口，加快高速換電網絡布局速度；約600座會部署在城區，重點布局有一定用戶基數、還沒有換電站的三四線城市與縣城。”

按照一座換電站200萬-300萬的標準計算，這意味著蔚來今年在換電站建設上要新增20億-30億的投入。

蔚來如此癡迷換電的原因首先是在李斌的構想中換電的護城河，會進一步拉開蔚來和普通新能源車的距離。此外，配電網中有了換電站這個天然的儲能區。讓蔚來可以把握住核心的資源，實現電力使用上的“削峰填谷”。

這盡管成事艱難，但如果做成，蔚來的未來，就不只停留在車企，而是一個獨立的電力資源中心。

其次是一旦停止換電站的投入和建設，那么前期的投入將變成巨大的沉沒成本。但換電商業模式得以跑通的前提是，蔚來要建足夠多的換電站，賣足夠多的車。這些都不是在短期內可以實現的。

在此背景下，蔚來陷入了一個無比尷尬的兩難困境：一方面，車賣的越多虧得越多；另一方面自己持續打造的換電站仍然要大手筆的花錢。

那么蔚來還有多少錢呢？

除了前文提到的現金198.88億元，截至去年年末，蔚來算上受限制現金、短期投資及長期定期存款結余為人民幣455億元，如果以2022年的虧損計算，這455億也只夠蔚來3年燒的。

此外，資本市場對于蔚來這種模式已經越來越不看好，這點從蔚來的股價走勢中就可見一斑。畢竟與其賭一個還沒有跑出來的商業模式，選擇一個確定性高的模式實在是再正常不過。

理想其實最現實

而與蔚來形成對比的則是理想，2023年理想銷量持續創出新高，并且邁上了兩萬輛的關口，那么為什么理想能成新勢力中賣的最好的呢？

從整車核心部件來看，理想汽車其實沒有太多屬于自己的技術，它更像是一款組合品，理想汽車電機來自于蜂窩傳動和聯合電子，增程器來自于新晨動力和東安動力，電池系統來自于寧德時代，但是大部分造車新勢力全部采用這樣的組合方式，基本沒有自己的核心技術，誰都不要說誰。

既然自己沒有核心技術，那就把亮點體現在駕駛體驗方面，理想汽車成功切入到了家庭用車市場，靠著高配置、智能化走上了一條成功的道路，這也是蔚來和小鵬始料未及的方面。

在動力系統上，理想走的是油電混合路線，一個電動機+一個發動機，沒電的時候用油發電，可油可電無續航焦慮。對此有人說理想是工業垃圾，技術落后，但相比蔚來小鵬的純電，這點恰恰是最大的優勢，解決了用戶補能的需求，并且現在加油還是能比充電、換電省很多時間。

與此同時，現在主流的家用車不是轎車就是suv，大家要在外形上、顏色上做出本質的差異已經很難了，但是在內飾上可以做出非常大的差異。

理想知道國內的消費者想要的是什么，所以他給了你大空間，給了你大沙發，給了你百萬級豪車上面才有的配置和體驗，然后銷量就上來了。至于你用的是純電還是增程，這個增程器是三缸還是四缸，對于消費者來說沒有直接的影響。

換句話說，消費者覺得自己這30多萬花的值不值，是他平時能夠直接使用和接觸到的一些配置和體驗所決定的，而不是那些看不見摸不著，又需要花重金才能得到的東西。

一切還是要銷量和業績說話

如果再看公司經營，會發現差距更大。

蔚來去年虧了146億，小鵬虧了91億，理想是20億。蔚來的單車毛利率是13.7%，小鵬是9.4%，理想是19.1%。而且，去年四季度理想是盈利的。

到了今年一季度，理想的收入增長了96.5%，繼續保持盈利，單季度凈利潤高達9.3億元。蔚來、小鵬何時能盈利則還遙遙無期。

虧本賣車是造車新勢力的常規操作，用利潤換市場，可以視為一種戰略行為。問題是蔚來、小鵬虧錢換來了吆喝，銷量上不去，理想是用最少的錢，賣掉了最多的車。

客觀來說，理想是這三家造車新勢力中，目前狀態最好的。不論是新車的銷量表現，還是參與競爭的節奏，以及財務數據的健康度，都比蔚來、小鵬高一頭。

而所有的變化其實都和選擇有關。在對市場和技術的把握上，理想、蔚來、小鵬三家公司有很大差別。

就以如何解決續航焦慮這個問題為例，創業之初，這三家公司面臨路線選擇。結果，最有情懷的蔚來選了難度最大的換電，最懂技術的小鵬選了技術難度不小的高壓快充，最現實的理想選了最簡單的增程。

但情懷輸給現實，技術敵不過營銷，并不是什么新鮮的故事。對于資本市場而言，更看重的也還是現實。

相比蔚來，理想對于盈利的追求是更為迫切的。在李想的公開講話中，幾個數據指標被反復提到：“去年理想汽車在30萬-50萬中大型SUV市場份額達到了9%，接下來的目標是做到20%。

同時，而接下來理想汽車會進入重點關注穩定毛利率和營業利潤率的階段，爭取毛利率穩定在20%-25%，經營利潤達到5%。”

此前，李想分享了一張關于理想汽車經營理念的圖片，核心就是如何讓品牌、產品、研發、交付以及毛利率每一個飛輪能夠快速旋轉起來，并且隨著發展進入臨界點，旋轉會越來越快速。

李想所提到的構建大產品的經營模式和飛輪效應，核心其實只有一個就是效率。這比起蔚來的遠大藍圖，理想的效率可能更具有吸引力。

畢竟資本市場是一個最為現實的地方，你車賣的好，商業模式跑的通，能盈利，那么市場自然會為你買單。更重要的是隨著新能源車下半場的到來，行業競爭無可避免的進入肉搏戰階段。

在這個階段，還在虧損苦海中掙扎的蔚來和小鵬或許將被上岸的理想越甩越遠。

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