中國車企市值重排：比亞迪持續領跑，理想超蔚來小鵬之和 世界速看料

回想一年前，特斯拉市值突破萬億美元，比亞迪市值突破萬億人民幣，蔚小理會師港股，零跑順利上市，一片風光無限好。

時間來到2023年，中國汽車市場更有趣了。時光無言，瞬息萬變，今日之市場格局，已然發生變化。有的企業依然高歌，有的似乎已陷入低谷。

(資料圖)

才過去半年不到，一出出好戲在公眾面前上演，價格戰席卷市場、蔚小理市場表現開始“分裂”、比亞迪和長城撕破臉面等，精彩紛呈。除了奇瑞、一汽等未上市或未集團上市的優秀車企外，在某種程度上代表中國汽車市場頂流玩家的一眾上市車企，從它們的市值表現變化，就可以看出一些端倪。

開啟混戰的“民營三強”

5月25日，一則長城汽車公開舉報比亞迪的消息，將兩家車企巨頭推至“風口浪尖”。隨著其中內容引發的熱議，兩家企業的股價短時間內雙雙跳水，25日盤中，長城汽車一度跌超7%，比亞迪跌超2%。

這次事件對雙方股價影響并不大，事后股價均有所回升，卻將雙方甚至是當前汽車市場的競爭激烈態勢，擺到了臺前。

比亞迪和長城，再加上吉利，同作為坊間流傳已久的民營車企三巨頭，經年發展，無論是汽車銷量還是股票市場的表現，都出現了分化。

徹底斷油的比亞迪，帶頭收割了新能源汽車發展帶來的市場紅利。去年6月，比亞迪在A股的市值首次突破萬億，成為A股首個躋身萬億市值俱樂部的中國汽車品牌，奠定了其中國新能源汽車品牌的龍頭地位，截至2023年6月26日，比亞迪市值穩定在7000多億元。

比亞迪的新能源汽車技術儲備、市場表現、品牌發展、半導體等多方面的布局，在行業發展的大背景下，共同催化了其高市值的表現。

2023年1-5月，比亞迪汽車累計銷量突破百萬大關，達到1002591輛，同比增長97.63%，按照比亞迪的規劃，今年全年銷量目標要突破300萬輛，而比亞迪上一個300萬輛累計銷量的實現，花費了近15年的時間，發展不可謂不迅速。仰望的問世引起行業地震，方程豹也已蓄勢待發，比亞迪的品牌規劃正在逐漸完善。

銷量突破，帶來的是財務狀況的改善。比亞迪一季度財報顯示，2023年Q1比亞迪實現總營收1201.74億元，同比增長79.83%；實現歸母凈利潤41.3億元，同比增長410.89%。

6月8日，比亞迪召開2022年度股東大會。王傳福表示：“比亞迪有信心在未來3至5年，獲得更高的市場份額。”綜合來看，比亞迪的中國新能源車企市值龍頭的地位，短期內，不會出現太大波瀾。

再看看長城汽車，2021年其市值突破4000億高點之后，開始緩慢滑落，截至6月26日，長城市值為2138.67億元。

曾經的長城，依靠一手SUV和皮卡，躋身自主車企前列，哈弗H6創造的霸榜表現至今難有人超越。只不過，新能源汽車發展，帶來的用戶對于新鮮事物的追求度和接受度不斷升高，長城也及時的響應了技術和需求的變革，但取得的效果并不算優秀。

神獸、坦克、機甲龍、咖啡，長城的東西越來越魔幻了，WEY和歐拉等子品牌一度也攪動市場，但并沒有給長城帶來突破性的發展，同時陷入多生孩子多打架的不利局面。

長城汽車產銷快報數據顯示，2023年1-5月，長城汽車累計銷量達41.41萬輛，同比微減0.78%，新能源車型累計銷量達6.6萬輛。從各品牌來看，除坦克品牌和長城皮卡銷量同比增加外，其余各子品牌同比銷量均有所減少，其中WEY品牌銷量同比減少39.53%至1.2萬輛，歐拉品牌同比減少21.69%至3.7萬輛。

實際上，長城的技術儲備同樣雄厚，從油車到混動，再到純電，以及智駕、智艙等智能化方案，長城均有相應的成果體現，只是缺少現象級產品和有效的品牌規劃，無法將技術完美變現。

不過，在重重壓力之下，長城顯露足夠的韌勁。今年1-5月，其單月銷量也在穩步攀升之中，哈弗品牌和長城皮卡的基本盤還算穩固，新品牌中，坦克等品牌在各自細分市場內表現可圈可點，藍山插混車型，上市首月銷量破五千，有望成為魏牌的爆款車型。長城還有很多牌可以出。

至于自主三強的另一家——吉利，頗有種“風雨不動”的意味。其市值表現不算優秀，截至6月26日也才達929.26億港元。但論及銷量和業務布局，相較長城汽車，吉利不遑多讓。

今年1-5月，吉利汽車累計銷量同比增長14%達55.6萬輛。新能源汽車銷量達11.9萬輛，比上年增長49%。按具體品牌，1-5月，吉利品牌的總銷量同比增長13%，達到44.7萬輛。作為吉利旗下高端電動品牌的極氪，今年前五個月銷量同比增長118%至3.2萬輛。

吉利集團表示，2023吉利汽車銷量目標為165萬輛，較上年增加約22萬輛，其中新能源汽車銷量目標在2022年基礎上翻一番，這意味今年吉利新能源汽車要實現65萬輛。

品牌影響力有所不足可能是吉利現在最大的問題。對于高端品牌建設，“買買買”是吉利的王牌武器，無論是當初“蛇吞象”地收購沃爾沃，還是后面收購路特斯，以及今年成為阿斯頓·馬丁的第三大股東，吉利的全球布局正在擴張。

在自家領地，吉利同樣出手頗多，今年其發布了中高端新能源系列“吉利銀河”。6月19日，Polestar極星在中國還與星紀魅族集團簽約成立戰略合資企業。但這些動作的市場影響力，目前來看，收效有待觀察。

“分道揚鑣”的蔚小理

看完比亞迪、長城和吉利，再看看新勢力，蔚小理長期作為新勢力的頭部車企并列存在，但在2023年，理想似乎一片向好，小鵬和蔚來則陷入低谷。

就從市值表現來看，截至6月26日，蔚來美股市值為144.92億美元，理想市值346.25億美元，小鵬市值則已85.47億美元墊底。這也是蔚小理三家市場表現的映射。值得注意的是，去年上市的零跑截至6月26日的總市值也有453.71億港元。

從一季度財務表現來看，理想汽車營業收入同比增長 96.5%至187.9億元。其中，汽車業務營收同比增長96.9%至183.3億元，凈利潤達到9.34億元，連續第二個季度實現盈利。

蔚來和小鵬尚處于虧損態勢。一季度，蔚來汽車實現營業收入106.8億元，同比增長 7.7%，但汽車業務營收較去年同期下滑0.2%至92.2億元，凈虧損更是同比增長165.9%至47.4 億元。蔚來保持營收增長，但扭虧為盈的時間再度延后。

相較之下，小鵬一季度業績表現稍差，在營收下滑的同時凈虧損同步擴大。一季度財報顯示，小鵬汽車實現營業收入40.3億元，同比下滑 45.9%，其中汽車業務營收同比下滑 49.8%至35.1億元，凈虧損較去年同期增長37%至23.4億元。

營收表現與銷量表現息息相關，今年第一季度，蔚來汽車累計銷量同比增長20.5%超3.1萬輛。小鵬汽車累計銷量同比下滑47.3%至1.8萬輛，理想汽車累計銷量則同比增長65.8%至5.3萬輛。今年前五月，蔚小理銷量分別為4.4萬、3.3萬和10.7萬輛。

由于銷量下滑，小鵬和蔚來都給出了相對保守的第二季度銷量預估，蔚來汽車預計第二季度銷量在2.3萬輛至2.5萬輛之間，小鵬汽車預計二季度銷量在2.1萬輛至2.2萬輛之間，而理想，單月銷量已突破2萬。

理想汽車預計二季度產品交付量在7.6萬輛至8.1萬輛之間，同比增長164.9%至182.4%。理想甚至已經開啟周銷量的公告模式，可見其信心。同時，依靠增程走天下的理想，正在拓展產品陣營，在6月17日晚的“家庭科技日”上，理想汽車宣布，旗下首款純電車型、理想超級旗艦被正式命名為“理想MEGA”，該車型將在今年年底發布。

理想汽車商業副總裁劉杰稱，理想MEGA將成為50萬元以上銷量第一的產品。根據理想汽車規劃，到2025年理想汽車將形成1款超級旗艦、5 款增程電動車型、5 款高壓純電車型的產品布局。

蔚來今年將希望寄托于全新ES6，盡管受到不少老車主的指責，但這也是產品換代必須經歷的陣痛，蔚來方面也將近段時間的銷量表現不佳主要歸咎于產品組合變動。

面對銷量增長的難題，號稱絕不降價的蔚來還是打了自己的臉，在6月12日，蔚來宣布全系車型起售價降低三萬元起，參與到了這場價格戰之中。在所有在售車型里，ET5經過調價的整車購買價格降到29.8萬，已經跌破了30萬，ET5BaaS版本甚至降至22.8萬，新款ES6價格降至33.8萬元。小鵬則將希望寄托于最新推出的G6，只因為G9沒能重現當年P7那樣的銷量爆發式增長。

銷量、財務、市值等多方面表現都出現“分化”的蔚小理，暫時由理想拔得頭籌，但不意味著蔚來和小鵬就無戲可唱了。

在智能技術方面耕耘許久的小鵬，在智能化的下半場還是占據一些優勢的。

按照何小鵬說的話，從今年三季度開始，公司會走入微弱的正循環，從三季度開始到明年三季度，小鵬汽車的正循環速度會加速。從明年的三季度到2025年底，小鵬會進入超高速的正循環。

而小鵬的組織架構調整、產品更新升級等一系列投入，都在為實現這一目標添磚加瓦。只希望擁有一款能像P7那樣的爆款車型，將小鵬拽出泥潭。

至于蔚來，其換電和車主服務，盡管大大拖累了蔚來的財務表現，但這也是構建未來生態以及培養用戶粘性的手段，而且蔚來的融資能力還是可觀的。

6月20日，蔚來與阿布扎比投資機構CYVN Holdings簽訂股份認購協議。根據協議，CYVN Holdings將通過定向增發新股和老股轉讓的方式向蔚來進行總計約11億美元的戰略投資。加上豐富的產品陣營，蔚來還有很大騰挪的空間。

埋頭搞事的“上汽們”

談及中國上市車企，長期支撐中國汽車工業的央企和地方國企自然不可缺少。

在比亞迪、長城還有蔚小理大放光彩之前的那些年里，上汽一直領銜中國車企，占據市值排行第一的位置。令人唏噓的是，蔚小理的橫空出世和比亞迪、特斯拉的強勢崛起，改變了原有汽車市場的價值體系。

從市值上來看，截至6月26日，上汽市值為1640.36億元，緊隨其后的是長安和廣汽，分別為1274.63億元和1087.18億元。

就具體的業績表現而言，上汽集團1-5月累計銷售新車約166.59萬輛，單月銷量逐步呈遞增走勢，尤其5月份突破40萬輛，同比增加10.2%，新能源汽車累計銷量28.6萬輛。

但就營收狀況來看，財報數據顯示，2023年一季度，上汽集團營業總收入1459.16億元，同比下降20.03%。歸屬于上市公司股東的凈利潤27.83億元，同比下降49.55%。上汽集團在財報中的解釋是，受市場競爭影響，公司盈利水平持續承壓，導致歸母凈利潤、扣非凈利潤出現萎縮。

相較之下，廣汽集團第一季度營收雖同比增長14.03%至263.93億元，但歸屬于上市公司股東的凈利潤為15.38億元，同比減少48.89%，歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤14.34億元，同比減少50.51%。

“市場競爭”幾個字眼格外突出，老生常談的一點是，電動化的浪潮勢不可擋，傳統車企的電動化轉型困難重重。對于傳統車企而言，電動化轉型面臨市場壓力，過于偏重燃油車業務的它們，沒有徹底推倒重來的決心，去全力推進電動化，加上內部掣肘、技術挑戰、架構調整等方面的壓力，傳統車企正在經歷一場“長征”。

埋頭搞事的“上汽們”，這場“長征”已行至半途。新舊勢力的邊界，正在模糊。

一方面，傳統車企旗下新能源子品牌們正在發力。以廣汽埃安為例，廣汽埃安5月銷量4.5萬輛，同比增長114%。1-5月累計銷量16.6萬輛，同比增長119%。至少就銷量表現來看，已躋身新能源品牌前列。去年9月，廣汽埃安正式發布了全新高端品牌Hyper昊鉑，并同時推出了該品牌的首款車型。首款車型兩個版本，售價分別為128萬元和168萬元。

上汽旗下智己和飛凡兩大自主品牌今年同樣動作頻頻，智己LS7于今年2月上市，售價區間為30.98-45.98萬元，飛凡F7于今年3月上市，售價20.99萬-30.19萬。智己銷量連續三個月穩定在2000輛以上，飛凡F7交付量也于5月超過2000輛。盡管相較諸多優勢車型，這個銷量表現還不太夠看，但一定程度上顯露了上升的趨勢。

另一方面，其電動化及智能化技術體系正在逐步完善。就上汽而言，上汽集團在芯片、操作系統、軟件、數據閉環、運動控制系統、三電系統等諸多方面共同推進。

目前，上汽正在打造“中央計算+區域控制”的全棧3.0智能車解決方案，自研智能車廣義操作系統。未來三年，上汽將在“整車中央協調運動控制器（VMC）技術”和搭載“碳纖維轉子電機+800V高壓電驅”組合的全新一代電驅動系統方面加緊研發。

當然，各大傳統車企的子品牌建設和電動化轉型避免不了出現良莠不齊的狀況，但已顯露推進電動化轉型的決心，有些品牌已取得不錯的成果。

依靠新能源汽車帶來的行業變革，上汽等汽車集團正在扭轉依靠合資打天下的局面，并且正在成為中國汽車出海的主力軍之一。

給他們一點時間，大船掉頭很難，但成功掉頭之后，大船不會輕易沉沒。

結語

在比亞迪6月8日召開的2022年度股東大會上，比亞迪董事長王傳福指出，2023年，新能源汽車行業進入‘淘汰賽’階段。“未來3至5年，新能源汽車行業會進入變革期，越到后期的變革速度會越快。”王傳福說到。

無論是傳統車企，還是造車新勢力，在這場日趨激烈的競爭中，都不敢有一絲懈怠。新能源汽車發展已有多年，再想重現當年蔚小理那樣的上市奇景，以及比亞迪和特斯拉那樣的市值飛升，已十分困難，市場回歸理性，技術、業績和未來的可能性等成為市場更為看重的因素。

但市場已經培育起來，終究到底，百花齊放才是春，各有各的嬌艷。

或許最亮麗的只有那一株，但并不妨礙其他鮮花展示自己的姿態。還是那句話，車市發展，避免不了有的存活，有的消亡，但中國汽車，也必定在這場競爭中，走向世界。

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