【聚看點(diǎn)】威馬汽車(chē)“過(guò)冬”何陷危局、可有奇跡？

作者：陳晚鄰

編輯：李靜

(資料圖)

風(fēng)品：沈禾 車(chē)一

來(lái)源：首財(cái)——首條財(cái)經(jīng)研究院

“普通員工工資七折發(fā)放，高管的工資更是對(duì)半砍”。

曾以“年虧82億創(chuàng)始人年薪12億元”烏龍消息登熱搜的威馬汽車(chē)，這次因降薪旋渦再上風(fēng)口。

薪資迷局背后，是銷(xiāo)量寒冬、虧損寒冬。曾創(chuàng)造單輪融資記錄的威馬，何遇如此寒氣呢？

1

夠意思VS不夠意思

虧額超營(yíng)收 上市掉隊(duì)

2022，新能源車(chē)圈火的一塌糊涂。這不沉寂多時(shí)的威馬汽車(chē)，也再有翻云覆雨。上一次是創(chuàng)始人“天價(jià)”薪資，這一次則是員工待遇“節(jié)衣縮食”。

據(jù)界面新聞，有接近威馬汽車(chē)的消息源稱，該公司將進(jìn)行包括“高管主動(dòng)降薪 50％”在內(nèi)的一系列積極財(cái)務(wù)政策；IT之家援引其內(nèi)部員工透露，從10月起，威馬汽車(chē)對(duì)基層員工工資按70％進(jìn)行發(fā)放。

對(duì)此，威馬汽車(chē)表示，高管主動(dòng)降薪等舉措，是為積極實(shí)現(xiàn)降本增效、改善盈利結(jié)構(gòu)等目標(biāo)，以期在行業(yè)寒冬時(shí)穩(wěn)健發(fā)展，持續(xù)為用戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

主動(dòng)縮費(fèi)“過(guò)冬”，值得肯定。但能否渡劫、效果如何，仍要打個(gè)問(wèn)號(hào)。

實(shí)際上，其“節(jié)流”之意或早已有之。

早在2020年3月，未來(lái)汽車(chē)日?qǐng)?bào)便報(bào)道，威馬汽車(chē)HR通過(guò)線上會(huì)議通知全體員工取消年終獎(jiǎng)，理由是“去年公司年度KPI不達(dá)標(biāo)”。更有知情人士表示，這次會(huì)議也伴隨高管降薪。

或因這份壓力，隨后威馬高管們開(kāi)始“離職潮”：當(dāng)年威馬原出行事業(yè)部總經(jīng)理劉立群、原首席零售官祁立人、聯(lián)合創(chuàng)始人陸斌離職。2021年，上任不到半年的首席零售官唐軍也宣告離職。

主動(dòng)節(jié)流背后，也或有被打急迫。招股書(shū)曾坦言“我們的運(yùn)營(yíng)需要大量資金，如果未能按可接受條款獲得充足融資，則可能對(duì)我們的業(yè)務(wù)及經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)產(chǎn)生重大不利影響。”

截至2022年3月底，威馬流動(dòng)資產(chǎn)凈額只有3億元，長(zhǎng)期借款66.7億元，短期借款22.8億元。4月威馬又向銀行借了兩筆貸款，合計(jì)10億元，為期兩年。

招股書(shū)還披露，如威馬不能在2023年6月30日前完成IPO，銀團(tuán)將有權(quán)要求威馬提前償還全部或部分貸款。

為啥捉襟見(jiàn)肘？資本如此苛刻呢？

梳理往期融資，威馬汽車(chē)看起來(lái)是“不缺錢(qián)”的。據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)，截至2021年12月31日，從A輪到D輪，威馬共獲4輪12次融資、超410億元人民幣，其中不乏紅杉資本、騰訊投資等知名機(jī)構(gòu)。

在業(yè)里什么水平？蔚來(lái)美股IPO前融資金額約130億元人民幣、小鵬美股IPO前約370億元、理想約160億元。

如此看，資本還是很夠意思的，威馬至少?zèng)]輸在起跑線。

這與創(chuàng)始人沈暉影響力息息相關(guān)。作為一位“老汽車(chē)人”，沈暉在任職吉利控股集團(tuán)董事期間曾帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)完成對(duì)沃爾沃的并購(gòu)，其曾豪言，“我是最能調(diào)動(dòng)國(guó)際資源的，沒(méi)有人可以像我一樣拿起電、話就能和通用CEO、CFO直接對(duì)話的。”

可以說(shuō)，正是依仗沈暉強(qiáng)大的資本調(diào)動(dòng)力，讓威馬在九死一生的新能源修羅場(chǎng)中挺過(guò)來(lái)。

遺憾的是，拿著一手好牌，威馬、沈暉打的卻不咋樣，業(yè)績(jī)表現(xiàn)著實(shí)差些意思。

據(jù)招股書(shū)，2019年-2021年威馬營(yíng)收17.62億元、26.71億元、47.73億元。同期凈虧則達(dá)40.4億元、42.25億元、53.63億元，虧額甚至超過(guò)了營(yíng)收，燒錢(qián)速度堪比“吞金獸”。

經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金流流出，從2019年的26.45億元增至2021年的31.87億元。

截至2021年12月31日，其現(xiàn)金及等價(jià)物41.56億元，即使加上受限資金8.75億元和變現(xiàn)能力比較強(qiáng)的交易性金融資產(chǎn)也才52.3億元。經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金流凈額和投資活動(dòng)現(xiàn)金流凈額合計(jì)41.8億元。

試問(wèn)，若按上述虧態(tài)及增速，威馬能苦撐多久？資方有無(wú)錯(cuò)付呢？

可以肯定的是，內(nèi)外擠壓、左支右絀中，威馬迫切需要上市舞臺(tái)。

要知道，蔚來(lái)已完成三地上市，小鵬、理想完成兩地上市，零跑汽車(chē)也在今年9月成功登陸港交所。

相比之下，2015年就已成立、曾銷(xiāo)量坐二望一的威馬，上市之路一再“難產(chǎn)”。2021年1月科創(chuàng)板上市未果，2022年6月轉(zhuǎn)戰(zhàn)港交所，至今近半年時(shí)間無(wú)進(jìn)一步消息。

是否有些起大早趕晚集？何以掉隊(duì)呢？

2

銷(xiāo)量掉隊(duì)、毛利率掉隊(duì)

有無(wú)戰(zhàn)略錯(cuò)付、精細(xì)化追問(wèn)

面對(duì)系列靈魂考題，追本溯源還是基本面說(shuō)話。

2019年-2021年，威馬在研發(fā)、營(yíng)銷(xiāo)和行政上的總費(fèi)用為26.34億元、36.63億元和46.7億元，三費(fèi)三年總和超過(guò)營(yíng)收，怎能不虧？

以2021 年為例，威馬行政費(fèi)同比大漲57%至27億元。威馬稱：“主要是由于向若干管理層成員授予股份獎(jiǎng)勵(lì)導(dǎo)致的以股份為基礎(chǔ)的付款開(kāi)支大幅增加，以及向 C+ 系列境內(nèi)投資者支付的以股份為基礎(chǔ)的付款。”

或因此，沈暉“12億年薪”烏龍事件才鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。雖質(zhì)疑聲中不乏偏頗處，但也拋出一個(gè)靈魂問(wèn)題，一再虧損的威馬精細(xì)化運(yùn)營(yíng)做的如何？如此大方幾多底氣？幾多可持續(xù)性？

線下門(mén)店擴(kuò)張，是一重要考量。

據(jù)招股書(shū)，威馬汽車(chē)門(mén)店量從2019年的92家，增到2021年的621家，即便有新冠反復(fù)“襲擾”，依然沒(méi)阻擋其布局腳步。

而一向注重用戶運(yùn)營(yíng)的蔚來(lái)，2021年門(mén)店量只有289家，小鵬為259家，理想僅165家。三強(qiáng)門(mén)店總和都不及，可見(jiàn)威馬線下終端的執(zhí)著，是否頗有傳統(tǒng)車(chē)企模式身影？

問(wèn)題是，線下渠道為王的舊時(shí)代已然過(guò)去，看看蔚小理線上+線下銷(xiāo)售路徑下的銷(xiāo)量攀升，威馬的銷(xiāo)量掉隊(duì)，上述布局效率咋樣？精準(zhǔn)度咋樣？有無(wú)戰(zhàn)略誤判、錯(cuò)付呢？

另一個(gè)是自建工廠。

2018年3月，首批威馬EX5量產(chǎn)車(chē)試裝下線，威馬成為造車(chē)新勢(shì)力中首個(gè)擁有自建工廠的企業(yè)。

只是刀鋒有兩面，一方面，意味著不再受制于人、品控風(fēng)控更扎實(shí)。另一面，龐大投入也極其燒錢(qián)，重資產(chǎn)考驗(yàn)企業(yè)承受能力、規(guī)模效應(yīng)。

平心而論，業(yè)務(wù)層面沒(méi)有絕對(duì)的對(duì)錯(cuò)，講究心法是時(shí)機(jī)、是周期，是正確的時(shí)候做正確的事。自建工廠本是好事，但若銷(xiāo)量沒(méi)有一定規(guī)模支撐，正處起跑期的威馬注定步伐沉重。

行業(yè)分析師于盛梅表示，燒錢(qián)是新能源車(chē)企的必經(jīng)之路。關(guān)鍵是多久能燒出盈利壁壘、核心競(jìng)爭(zhēng)力。規(guī)模效應(yīng)是破壁關(guān)鍵，一旦如特斯拉般銷(xiāo)量起飛，盈利就只是時(shí)間問(wèn)題。這也是從業(yè)者虧損不止，仍有資本買(mǎi)單的原因。

曾幾何時(shí)，威馬對(duì)扭虧這件事是自信的。沈暉曾言，“凈利率轉(zhuǎn)正確實(shí)很困難，但威馬有希望成為全球第一家正毛利率的新造車(chē)企業(yè)。”

底氣即在銷(xiāo)量，2019年威馬銷(xiāo)量高居造車(chē)新勢(shì)力第二，德意志銀行一篇研報(bào)甚至將威馬與“蔚小理”并稱“四小龍”。

尷尬的是，沈暉還是食言了，威馬汽車(chē)不但沒(méi)躋身第一家，且在四小龍競(jìng)逐中一再掉隊(duì)。

2019年-2021年，威馬汽車(chē)毛利率分別為-58.3%、-43.5%、-41.1%。雖有改善收窄，但對(duì)比競(jìng)品，已完全掉隊(duì)。2021年，蔚來(lái)與理想整車(chē)毛利率均突破20%，分別為20.1%和20.6%，小鵬則為11.5%。

追其原因，即銷(xiāo)量卡殼。2017年9月，沈暉接受采訪時(shí)表示：汽車(chē)市場(chǎng)不是一個(gè)贏者通吃的市場(chǎng)，一個(gè)新造車(chē)企業(yè)年銷(xiāo)10萬(wàn)輛才可以活得比較好。

可招股書(shū)顯示，截至2022年5月，威馬累計(jì)實(shí)際銷(xiāo)量才破10萬(wàn)輛。

以2021年為例，2021年，“蔚小理”銷(xiāo)量均突破9萬(wàn)輛，而威馬只有4.4萬(wàn)輛左右，甚至低于哪吒和零跑。

也是2021年，面對(duì)銷(xiāo)量“掉隊(duì)”質(zhì)疑，沈暉回應(yīng)稱：“新能源賽道是一個(gè)長(zhǎng)期的賽道，打個(gè)比喻，就像是踢足球，現(xiàn)在上半場(chǎng)頭15分鐘都沒(méi)有打完，誰(shuí)勝誰(shuí)負(fù)還不知道”。

這份淡泊誠(chéng)然可貴，顯示出一定的長(zhǎng)期主義思路。只是，從開(kāi)文持續(xù)虧態(tài)、節(jié)衣縮食、IPO卡殼、財(cái)團(tuán)之壓看，留給威馬、沈暉的時(shí)間還有多少？

進(jìn)入2022年，威馬官方就沒(méi)再公布銷(xiāo)量數(shù)據(jù)。第三方數(shù)據(jù)顯示，威馬汽車(chē)2022年前三季度累計(jì)銷(xiāo)量只有2.8萬(wàn)輛，平均到單季銷(xiāo)量還未過(guò)萬(wàn)。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布2022年10月新能源廠商銷(xiāo)量排行榜，威馬銷(xiāo)量只有1117輛。

行業(yè)分析師林永表示，銷(xiāo)量無(wú)法提升，產(chǎn)能利用率便處于不飽和狀態(tài)。單輛車(chē)固定生產(chǎn)成本無(wú)法攤薄。可變成本也會(huì)因產(chǎn)銷(xiāo)低，而難獲供應(yīng)鏈上下游的議價(jià)權(quán)，造成總體成本高企，更不易賺錢(qián)，最終形成負(fù)向循環(huán)的“馬太效應(yīng)”。

不算多夸言。以造車(chē)所用的原材料及耗材為例，2019-2021年威馬汽車(chē)分別為18.80億元、30.42億元和52.98億元，占比也上漲近10個(gè)百分點(diǎn)，僅這一項(xiàng)支出就覆蓋了全部營(yíng)收。

3

品控瑕疵、迭代質(zhì)疑 研發(fā)掉隊(duì)

為啥賣(mài)不動(dòng)？

原因見(jiàn)仁見(jiàn)智。

在汽車(chē)行業(yè)人士張君毅看來(lái)，是因威馬產(chǎn)品沒(méi)有迭代。“產(chǎn)品不夠優(yōu)秀會(huì)影響接下來(lái)的融資，融資不順繼而會(huì)阻礙其未來(lái)發(fā)展”。

的確，銷(xiāo)量成敗最終是產(chǎn)品力說(shuō)話。

以主打車(chē)型威馬EX5為例，2018年上市后一度成為熱門(mén)車(chē)型，2019年新勢(shì)力銷(xiāo)量中僅次于蔚來(lái)。遺憾的是，其并未趁熱打鐵，2020年5月才推出改款車(chē)型威馬EX5-Z，且未增加續(xù)航里程，僅在車(chē)身顏色和配置方面進(jìn)行一定升級(jí)。

一年后，威馬推出2021款EX5-Z，續(xù)航里程仍原地踏步，外觀也與2020款保持一致；好在2022年9月，2022款EX5-Z正式上市，受到不少市場(chǎng)好評(píng)。可有輿論認(rèn)為，其續(xù)航、外觀、配置等方面均無(wú)太亮眼的重大升級(jí)。

產(chǎn)品矩陣也較單一。據(jù)招股書(shū)，至2022年下半年威馬一共僅有五款車(chē)型，目前官網(wǎng)在售的有EX5系列、W6，價(jià)格處于10-20萬(wàn)元區(qū)間。

追其原因，有輿論指出，在缺少自己的純電動(dòng)車(chē)型開(kāi)發(fā)平臺(tái)情況下，威馬迭代速度略顯緩慢。

言語(yǔ)或有片面處，但一些警鐘不可不查。

2019 年，吉利汽車(chē)以專(zhuān)利權(quán)屬問(wèn)題、侵犯其商業(yè)秘密起訴威馬，索賠額高達(dá) 21 億元。

萬(wàn)語(yǔ)千言，打鐵還需自身硬。

2019-2021年威馬汽車(chē)研發(fā)費(fèi)分別為8.93億元、9.92億元、9.81億元，基本處于停滯狀態(tài)，研發(fā)費(fèi)占同期營(yíng)收比50.7%、37.1%及20.7%，持續(xù)下滑。

這種停滯下滑，與行業(yè)加碼大勢(shì)頗為相悖。2021年，蔚小理三家的研發(fā)費(fèi)用皆在30億以上，威馬再次掉隊(duì)。

截至2021年底，威馬研發(fā)人員1141名，占公司員工總數(shù)的28.9%。同期蔚來(lái)、小鵬、理想分別達(dá)到4809名、5217名及3415名，占比31.63%、37.3%及38.7%。

都說(shuō)不創(chuàng)新無(wú)未來(lái)，在江湖未定的新能源車(chē)圈尤甚。試問(wèn)，在智能化競(jìng)爭(zhēng)的下半場(chǎng)，威馬有多少核心競(jìng)爭(zhēng)力、多少特色產(chǎn)品壁壘？靠什么贏在當(dāng)下未來(lái)？

當(dāng)然，聚焦自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，威馬汽車(chē)依賴百度阿波羅系統(tǒng)，自然能節(jié)省不少自研投入。問(wèn)題是這個(gè)核心要地丟失自主，是否有些戰(zhàn)略短視，長(zhǎng)遠(yuǎn)看有無(wú)發(fā)展暗雷呢？

行業(yè)分析師郝瑞表示，威馬銷(xiāo)量掉隊(duì)，不止由于產(chǎn)品缺乏創(chuàng)新，事實(shí)上交付延遲、自燃等品控瑕疵也對(duì)其造成負(fù)面影響。而市場(chǎng)從不缺選擇，蔚小理之外，哪吒、零跑等眾多后浪崛起，傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)型節(jié)奏亦越來(lái)越快，對(duì)威馬都造成不小擠壓。

不算多虛言。自建工廠的威馬，品控風(fēng)控表現(xiàn)不算多討彩頭。

媒體公開(kāi)報(bào)道顯示，2020年9、10月間，威馬EX5先后在浙江、福建、北京等地發(fā)生五起自燃事故，隨后威馬宣布召回1282輛汽車(chē)。

2021年12月，威馬汽車(chē)又因連續(xù)四天發(fā)生三起自燃事故登上風(fēng)口。

這期間，為阻止電池自燃，威馬陷入“鎖電”質(zhì)疑，影響車(chē)輛續(xù)航里程，再次引發(fā)車(chē)主集體投訴。

黑貓投訴平臺(tái)，截至2022年11月22日18時(shí)，威馬汽車(chē)共有307條相關(guān)投訴，涉及“質(zhì)量差、行駛中斷電”、“電池升級(jí)涉及虛假宣傳”、“通過(guò)降低續(xù)航的方式掩蓋質(zhì)量缺陷”、“售后服務(wù)問(wèn)題”……

相較蔚小理等新勢(shì)力本，威馬本就缺少些互聯(lián)網(wǎng)思維，交付階段又產(chǎn)生種種摩擦信任口碑的質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)疑，試問(wèn)怎能讓消費(fèi)者安心買(mǎi)單，銷(xiāo)量起不來(lái)，規(guī)模效應(yīng)怎不遙遙？

4

重拾銳氣 奇跡反轉(zhuǎn)？

種種掉隊(duì)、槽點(diǎn)煩惱真真不少，說(shuō)其陷入危局，寒冬渡劫，也不算多過(guò)分。

如何轉(zhuǎn)危為機(jī)？熬過(guò)冬天？

往事不可諫，來(lái)者猶可追。客觀而言，新能源造車(chē)本就九死一生，蔚小理也經(jīng)過(guò)了“ICU”淬煉。于威馬而言，眼下上市前的至暗低谷，似乎也非絕路。如果說(shuō)降薪節(jié)流、改善盈利，是為更好產(chǎn)品體驗(yàn)、穩(wěn)住基本盤(pán)，那么這份知恥后勇、寒冬蓄力、主動(dòng)而為是可貴的。

可否守得云開(kāi)見(jiàn)月明？駑馬十駕，功在不舍。正如沈暉上述“前15分鐘”的樂(lè)觀，江湖未定，你我皆黑馬。況且槽點(diǎn)之外，從產(chǎn)業(yè)鏈投入到品牌力打造，威馬汽車(chē)已積蓄一定功力。

如招股書(shū)自述：“2021年主流市場(chǎng)電動(dòng)SUV銷(xiāo)量第一名”、“2018-2022年推出純電動(dòng)汽車(chē)數(shù)目最多的制造商”、“擁有行業(yè)內(nèi)先進(jìn)技術(shù)”等等。

在首財(cái)看來(lái)，產(chǎn)業(yè)有周期、企業(yè)有起伏，一時(shí)掉隊(duì)不代表永遠(yuǎn)落后。拋開(kāi)焦慮急迫，威馬競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手其實(shí)是自己。最佳自救方式，即是自我革新、自我重塑、自我卡位。

往期看，威馬汽車(chē)是有此創(chuàng)新基因、開(kāi)拓銳氣、卡位精準(zhǔn)度、敏感性的。如作為最早自建工廠的新勢(shì)力，其將C2M模式應(yīng)用于乘用車(chē)的智能制造，顛覆了傳統(tǒng)汽車(chē)制造模式。通過(guò)智能制造中臺(tái)連接生產(chǎn)和銷(xiāo)售兩端，實(shí)現(xiàn)個(gè)性化定制。由此，才有了曾經(jīng)的銷(xiāo)量第二、四小龍期許。

那么，目下的寒冬渡劫、破局關(guān)鍵，自然也在重溫、重拾這份基因、銳氣、精準(zhǔn)度、敏感性。

已有希冀：威馬汽車(chē)將在2022年內(nèi)發(fā)布更加智能的中大型車(chē)M7，按照沈暉說(shuō)法，威馬M7具備超強(qiáng)感知、超強(qiáng)算力、超進(jìn)化力三大能力，是“全球首個(gè)全場(chǎng)景智能移動(dòng)空間”。

遙想2020年9月，百億融資刷新新勢(shì)力最大單輪紀(jì)錄。彼時(shí)，沈暉在威馬家書(shū)中直言“威馬死過(guò)嗎？我們當(dāng)然沒(méi)有死。威馬活過(guò)來(lái)了嗎?威馬也遠(yuǎn)沒(méi)有安全上岸。”

沒(méi)錯(cuò)，寒冬之后即是春天。

君不見(jiàn)，新能源車(chē)市爆發(fā)式增長(zhǎng)、銷(xiāo)量潛力仍在釋放，這是一個(gè)不缺奇跡、不缺反轉(zhuǎn)的朝陽(yáng)賽道。

威馬沈暉，可能力臂狂瀾？交出一份反轉(zhuǎn)奇跡？

本文為首財(cái)原創(chuàng)

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