充電太慢，混動車被充電站“拉黑”？業(yè)內(nèi)：混動車的收益遠低于純電車 焦點簡訊

本文來源：時代財經(jīng) 作者：林前

(資料圖)

近日，據(jù)人民汽車報道，深圳一充電站限制混動車輛進場充電，該充電站的APP直接發(fā)布通告稱，不支持油電混動車和增程車充電。據(jù)媒體援引該充電站工作人員言論稱，“我們這里只有交流快充，混動汽車充電速度過慢，有時候需要占用一天的充電樁，影響快車充電，相關(guān)問題會向領(lǐng)導(dǎo)反饋?！?/p>

時代財經(jīng)6月9日致電前述深圳充電站運營公司，但其相關(guān)人士表示不便接受采訪。同日，時代財經(jīng)以消費者身份致電該公司客服，其工作人員稱，目前并未對充電車輛有所限制，混合動力及增程式動力都可充電。

上述消息在網(wǎng)上發(fā)酵之后，有網(wǎng)友稱，增程式及混動車型被充電站“拉黑”的地方不少。6月12日，一位北方的網(wǎng)友向時代財經(jīng)反映，其所在城市部分充電站也存在上述情況。

對此情況，6月9日，乘聯(lián)會秘書長崔東樹向時代財經(jīng)表示，之所以被部分充電站“拉黑”，或是因為混動車型及增程式車型的充電速度較慢所致。有業(yè)內(nèi)人士表示，目前許多充電站都處于虧損或薄利之中，在同一時間內(nèi)，純電車型充電給電站帶來的單位收益遠高于混動及增程式車型。

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充電速度慢是主因？

混動及增程式車型被充電站“拉黑”的情況，引發(fā)了網(wǎng)友熱議。

有網(wǎng)友稱，“都是綠牌新能源汽車，理應(yīng)支持其充電補能”、“充電又不是不給錢，為什么不讓充”。亦有網(wǎng)友對充電站限制車型行為表示理解，畢竟充電站是要考慮盈利，不少混動車的電池較小，出于安全原因，其充電功率也相對較低，充滿電花費的時間較長，最終充的電量也有限。

6月13日，長三角一充電站運營平臺的工作人員王勤（化名）向時代財經(jīng)解釋道，相較于增程式及插混車型，充電站更加歡迎純電汽車，雖然目前市場兩類車型大多配有快充，但增程式車型的充電功率相對較小，在同樣時間內(nèi)給充電站帶來的收益少很多。在快充支持下，假如增程式與純電車同樣充電半小時，純電車能充50度電，而增程式車輛可能就20度電。

某充電樁充電單價及服務(wù)費波動 | 圖源網(wǎng)絡(luò)

據(jù)了解，公共充電樁的盈利能力取決于單樁利用率和充電服務(wù)費兩大因素，目前運營商的收入絕大多數(shù)來源于服務(wù)費的收取，模式較為單一。在同等時間內(nèi)，混動車型給充電站帶來的收益要遠低于純電車型，且混動車型充至滿電耗費的時間更長，也會在一定程度上影響到充電站充電樁的利用率，從而影響到充電站的整體運營效率。王勤表示，目前充電站充電單價一般是由實際電價+服務(wù)費組成，服務(wù)費一般在0.4元~0.8元/度電，服務(wù)費高低主要取決于時間、充電站所在位置的客流量、城市發(fā)展水平和周邊競爭對手定價。

懂車帝數(shù)據(jù)顯示，售價34.99萬元的小鵬G9 2022款702 Pro電池容量98kwh，電量30%-80%的快充時間為0.27小時；理想L8 2023款 Pro版售價35.98萬元，其電池容量42.8kwh，電量20%~80%的快充時間為0.5小時。即便不考慮充電槍的電量損耗，半小時內(nèi)，小鵬G9給充電站帶去的收益或是理想L8的兩倍以上。

值得關(guān)注的是，目前國內(nèi)多數(shù)充電站處于薄利或虧本運營的狀態(tài)。今年1月末，中國充電聯(lián)盟中國汽車工業(yè)協(xié)會充換電分會副秘書長仝宗旗接受媒體采訪時表示，“目前城市內(nèi)充電樁平均社會利用率不到10%，高速公路充電樁平均社會利用率更低，可能都不到1%。”這也意味著，在前期投入及后期運營維護等費用疊加下，諸多處于較偏遠位置的低利用率充電樁，或處于虧損運營狀態(tài)。光大證券曾測算過60kW直流快充樁的回報周期，按照6萬元的單樁成本計算，假設(shè)充電服務(wù)費為0.6元/kW、單樁利用率為5％，即每天使用1.2小時，投資回收期需要3.8年。如果加上運維、土地和建設(shè)等其他成本，回本時間更長。

特來電是國內(nèi)公用充電樁最多的運營商之一，根據(jù)其母公司特銳德財報數(shù)據(jù)，特來電新能源股份有限公司2022年全年實現(xiàn)營收45.70億元，較上年31.04億元營收大漲超47%。特來電虧損2600萬元，較上年5132.08萬元的虧損已大幅收窄。

為保證充電站運營效率，“拉黑”混動車型的做法會不會被充電運營行業(yè)集體效仿呢？

6月9日，時代財經(jīng)致電星星充電客服中心，對方未有明確回應(yīng)。同日，時代財經(jīng)以消費者身份致電特來電客服中心，一名工作人員表示，“只要是符合國標(biāo)的新能源車型，能進入到充電站，基本上都能充電，混動、增程式車輛都可以充電。”

有業(yè)內(nèi)人士表示，前述深圳某充電站的做法不大可能成為行業(yè)趨勢，目前混動車型及增程式車型已逐漸成為市場主流之一，采取限制手段并非長久之計，反而會在一定程度上影響充電站的口碑和運營效率。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年5月份，BEV車型零售銷量38.8萬輛，PHEV車型零售銷量為19.2萬輛，占當(dāng)月新能源零售銷量比重為33.1%。今年前4個月，我國純電車型累計零售銷量為125.46萬輛，同比增長19%，同期插混車型累計銷量58.64萬輛，同比增長94.2%，其在新能源汽車整體銷量的比例約為31.85%。

一刀切不可取 技術(shù)升級應(yīng)提上日程

值得一提的是，此前，有混動及增程式車型節(jié)假日在高速服務(wù)區(qū)上充電曾引發(fā)熱議。

今年“五一”期間，有不少純電車車主發(fā)文稱，一到服務(wù)區(qū)就發(fā)現(xiàn)，充電樁大多被能加油的混動和增程車型給占了，倒是急需充電的純電車沒法充電。對此，有汽車大V稱，充電平權(quán)，既然都是新能源車，那在服務(wù)區(qū)充電無可厚非，但還是呼吁在節(jié)假日充電資源緊張的時候，盡量把充電樁讓給純電車。

對于混動、增程車引發(fā)的爭議，崔東樹向時代財經(jīng)表示，首先要在技術(shù)上下功夫，廠家應(yīng)提升混動及增程式車輛的充電速度，另一方面，充電站也可以在收費模式方面做出優(yōu)化，針對供電功率、充電時間給出不同的收費模式，優(yōu)化充電站整體充電效率。

有業(yè)內(nèi)人士表示，充電樁運營商可在多個方面優(yōu)化整體運營效率，第一，可以對充電服務(wù)費收取模式做出調(diào)整，從按度收取變?yōu)榘捶昼娛杖》?wù)費；第二，對已充滿電單位把槍占著車位的車，收取超時占位費及服務(wù)費，可分為忙時、閑時兩種模式；第三，結(jié)合樁群、樁樁的占用情況和周轉(zhuǎn)效率，實時調(diào)節(jié)充電費用。

盡管當(dāng)前我國新能源汽車滲透率已超過30%，但仍處于初期發(fā)展階段，相較油車龐大的保有量仍有較大差距，想要新能源汽車行業(yè)在未來行得更穩(wěn)，需要方方面面的努力，充電樁充電站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和資源優(yōu)化分配更是重中之重。對此，有業(yè)內(nèi)人士稱，充電站運營商可以通過市場手段優(yōu)化充電效率和利用率，但也要做好老舊充電設(shè)備升級、替換和維護，盡可能減少“僵尸樁、爛樁”的數(shù)量。

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