【汽車人】7月電動車企銷量，平淡中的積極信號

刺激和促銷政策疊加，終究只有短期效應。下半年如有更長效的市場面拉動因素，整車市場將有限升溫。

(資料圖片)

文 /《汽車人》黃耀鵬

電動車企銷量放榜速度這事，已是老生常談。

截至8月1日19:00，電動車企們的7月份銷量揭曉仍然參差不齊。有的在7月31日晚就已經迫不及待地出臺，有的還在“統計”中，還有的不管業績什么樣，美股開盤前必出……顯然，媒體們需要穩定的信息輸出，而非成績決定發布速度。

銷量格局幾乎未變

傳統上，7月份是銷量淡季，整體上應該比6月份略低。對于電動車企而言，可能只是增速調低一些。如果審視7月份數據，就會發現和6月份的格局大體相當。

埃安仍在第一梯隊，7月銷量45025輛，同比增長80%，環比幾乎沒動；1-7月累計銷量254361輛，同比增長103%。其中，3月、4月在40000輛以上，5月、6月均爬到45000輛，穩定得驚人。

理想也表現出類似的氣質。理想7月銷量34134輛。不過，理想更強調自己在豪華品牌中名列第四（僅次于BBA）。

其余銷量在1萬輛以上的有：蔚來20462輛；零跑14335輛；極氪12039輛；小鵬11008輛；哪吒10039輛；深藍11600輛（估計）；騰勢10100輛（估計）。

此外，賽力斯7月銷量6934輛，同比下跌47.8%，在排行榜前15名品牌中，下滑最多。其余品牌，均低于5000輛。

值得一提的是，蔚來銷量起速，有脫離二檔的趨勢，如果不是負刺激（換電權益即將取消）造成的，8月份將繼續攀升。

7月份的最后一周，在埃安之后，理想、蔚來、小鵬周銷量重回二、三、四名。這一新趨勢表明，“蔚小理”各自梳理技術和產品線之后，有重新奪回主動權的可能。

和6月份一樣，各品牌層次分明：第1檔埃安；1.5檔理想；蔚來、零跑、極氪、小鵬、哪吒、深藍、騰勢為2檔；其余品牌為3檔。雖然同屬3檔，但5000-10000輛這一層，品牌稀少。

電動車企品牌，已經在競爭的加速跑中逐漸拉開了差距。雖然還有新品牌進來，但頭部成員（萬輛以上）大體上呈現固化的態勢。

降價+技術輸出，卷出新高度

從上游來看，和去年碳酸鋰價格處于高位相比，現在原料對主機廠的成本，已經不構成兩面擠壓的效果。近期磷酸鐵鋰電池的價格也跌到500元/度電（不含稅），而三元的價格也就比前者貴100-150元。

碳酸鋰價格走低和上漲一樣，經過短時間的遲滯效應之后，開始不可避免地一路傳導下來。電池企業在年初就打起了價格戰，如今的電池報價，正處于歷史低點。

與此同時，寧德時代半年歸母凈利潤也高達207億元，同比增長153.6%。除了明顯的規模優勢，原料下跌和電池報價下跌的時間差，給頭部電池供應商帶來的利潤更多。

而且，這幾年電池供應商不斷向上游投資，手一直伸到礦山，整合整條電池供應的結果，現在看到了更多的戰略收獲。這樣，頭部供應商就更有資源和動力發起新一輪價格戰，將價格打得更低。

當然，市場上還是更關心整車廠的價格動作。

有跡象表明，特斯拉可能在8月份發動新一輪降價。特斯拉已經調降了全系產品的香港價格，和美國價格拉齊。業內輿論紛紛猜測降價的幅度，從5000元到1萬元不等。特斯拉保密做得比較到位，提前得到風聲很容易，但提前拿到準確方案很難。新一輪降價在路上，是大概率的事。

8月1日，零跑宣布官降，5款車型降幅達1萬-2萬元，算是打響了新一輪降價的發令槍。不過，這兩天零跑在社交媒體上刷屏，并非因為降價，而是因為賣技術。

7月31日，零跑發布了第三代架構（LEAP3.0），其特點是兩枚芯片（高通8295和恩智浦S32G）實現中央超算。以前說算力集中都是畫餅，業內其實默認2026年才會出現。現在，市場上已經出現了完全算力上收的架構。

零跑CEO朱江明表示，“基本確定”和外國企業簽署諒解備忘錄，對后者授權技術。朱江明稱，目前有兩個客戶“比較確定”。據悉，其中一個可能是寶馬，另一個目前缺乏信息（有猜斯特蘭蒂斯，也有猜是福特的）。

類似于大眾汽車與小鵬、奧迪與上汽智己，中國品牌現在多了一個利潤來源，就是技術授權。在外企技術占優勢的時候，它們傾向于向合資伙伴轉移部分技術。既然后者用于“合資自主”，那么授權的技術與當前量產技術要保持“代差”。

目前電動車企反向授權則主要為當前量產技術，即買家擁有“點名要貨”的話語權。因此，當初的合資關系，既是對外方的約束，也是對中方的約束，導致后者不大可能從其它賣家那里獲得技術授權，也降低了其談判地位。

現在，一切都交由市場決定，買方和賣方可以自由組合，自由談判博弈。這就加快了技術擴散的步伐。

那些沒有出手且自己研發節奏跟不上的企業，將懷有更多的焦慮情緒。這種局面演變下去，將對中國以外的電動化進程產生影響，但波及的速度取決于中企出海的進展。如果后者不到國外拓展，跨國車企在其它市場的危機感是不足的。

市場氛圍逐漸向上，需求側提振

和電動車企銷量按部就班比起來，整個汽車市場的氣氛，略有回升。

7月份，國內制造業PMI為49.3，服務業PMI為51.5。過了旺盛的春季之后，消費熱度沒有下落。制造業PMI雖然仍低于枯榮線，但回升勢頭還是比較明顯的，繼4月下探（49.2）、5月挖坑（48.8）之后，6月7月持續向好。

這里面顯然有個尺度問題。就是下跌上漲多少算“明顯趨勢”，我們在這里斤斤計較千分位的變化，但看看德國7月份PMI（38.8）的炸裂數據，可能會覺得監管方是不是太敏感了。PMI到49以下就開始焦慮，就開始出臺各種刺激政策。

7月31日，發改委出臺了《關于恢復和擴大消費的措施》。其中，汽車被放在首位，排在房地產之前，這無疑是吹風會最重要的信號。

雖然社交媒體上對“刺激”頗有微詞，但汽車消費在國民經濟中的地位，其實超過其市場價值，因為它能帶動的生產和消費因素非常多。以前政策端也承認這一點，但將汽車擺在社會消費第一位，還非常罕見。

而政策端對地產方面的刺激，是非常小心和克制的，不希望引起資金面的誤讀。《汽車人》認為，雖然國際競爭的幾條戰線的競爭都在長期化，但實際上氛圍有所緩和，美聯儲的加息也走向尾聲，這樣才能給國內出臺政策讓出空間。

另一方面，也說明政策端拼經濟的決心很大。截至6月底，M2（廣義貨幣）余額為287.3萬億元，同比增長11.3%。就連M0（流通貨幣）余額，都達到10.54萬億元，同比增長9.8%。上半年凈投放現金為789億元。

但社會面則普遍感覺“錢難掙，不敢消費”。有學者指出，資金集中投放在“國計”上，“民生”距離資金流量太遠，感覺不明顯。如果上半身和下半身協調出了問題，那么社會對于收入、消費和經濟前景，看法都會進一步撕裂。

而下半年，政策端則要進一步偏向“民生”施政。相對于此前的“供給側改革”，這一次是需求側提振。

我們需要確定，這是短期行為，還是中期政策。如果是后者，對于汽車市場的整體擴張，是有正面意義的，即徘徊多年后，蛋糕會整體變大。

建立在這個預期上，8月份制造業PMI就會升至枯榮線之上，CPI也會回升，三季度維持熱度，四季度的消費會有進一步提升。

從銷量角度看，7月份比較平淡，無論乘用車市場，還是新能源市場，銷量環比應該都是走跌的，這符合傳統淡季特征。

不過，市場的政策面和廠商之間的交易上，出現了一些積極信號。市場情緒正在穩定并好轉，同時經銷商庫存指數回落至1.35（6月數據），8月、9月主機廠加速生產的局面，幾成定局。三季度市場還是會走出修復行情。

刺激和促銷政策疊加，終究只有短期效應。下半年如有更長效的市場面拉動因素，整車市場將有限升溫，全年市場增速的期望（增速3%左右），還是有望實現的。【版權聲明】本文系《汽車人》原創稿件，未經授權不得轉載。

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