大廠造車，夢醒時分

文｜鄭久宇

編｜楊肖若

出品｜商業秀

【資料圖】

一場造車一場夢。

這個8月，是大廠造車的“夢醒時分”。百度和滴滴都做了同一個決定——放棄造車主導權，打起了“輔助”。

8月14日，吉利控股集團發布了旗下全新汽車機器人品牌“極越”，而百度也的戰略合作方式退居為吉利的技術供應商，造車主導權由吉利掌控。

兩周后的8月28日，滴滴也宣布與小鵬汽車合作，將智能汽車開發業務資產賣給小鵬，自身則打起了“輔助”的角色，提供技術支持。而這也意味著，滴滴內部代號為“達芬奇”的造車業務也接近尾聲。

造車夢進展不順的大廠，不止百度和滴滴。阿里與上汽合作的智己汽車，華為與長安、寧德時代合作的阿維塔汽車，月銷量均在千輛左右徘徊。對比而言，頭部新能源車企已經實現月銷破萬，甚至開始朝著更高的銷量目標沖刺。

如今，似乎還在堅持推進造車夢的大廠只有小米。據《路透社》報道，小米已經獲得了造車資質，但在剛過去不久的雷軍年度演講上，他并未透露小米造車的最新進展。

此前，「商業秀」在此前《小米的下一場戰爭》一文中提及，小米造車更像是雷軍和小米所面臨的下一場戰爭，對手來自外部，也來自內部。小米沒能趕上造車的最佳時機，繼續追夢能否讓手機時代的輝煌重現，前路未卜。

大廠從最初的AII in造車到如今接連“下車”，這既與造車資質越來越難拿有關，也與行業進入深水區有關。當下于大廠而言，是“下車”還是繼續“追夢”，無異于那道古老的命題——“To be or not to be”的抉擇。

資質難搞，是大廠造車所面臨的一道客觀題。如今的百度和滴滴，均沒能順利取得造車資質，而即便是取得造車資質，也仍需持續投入巨資來支撐造車業務，這亦是難以承受的。

同時，國內新能源車賽道正經歷著洗牌，接下來比拼的一定是各家的綜合實力，這包括營銷、市場、品牌等軟實力，也包括智能駕駛、車載芯片、動力電池等硬實力。

凡此種種，深思熟慮后，不如“下車”。此時的百度和滴滴，不約而同放棄了造車主導權后，轉而選擇“1+1”抱團合作，又將帶來怎樣的商業想象空間。

01昔日大廠All in造車

2015年前后，亞馬遜、谷歌、百度、阿里巴巴等全球大廠就開始研究自動駕駛技術，他們深知，新能源汽車正是承載自動駕駛技術的完美載體。

彼時，大廠造車不再是遙不可及的“夢”，而是變得觸手可及。在“軟件定義汽車”的新能源時代，大廠在電動化、網聯化、智能化、共享化為標志的汽車新四化方面，有一定的行業積累和優勢。

最初，互聯網大廠們并沒有選擇親自下場造車，而多以輕量化的方式，通過與車企合作落地自動駕駛技術。

2020年11月，在上海中心觀光廳最高層，阿里和上汽、浦東新區舉行了簽約儀式，共同出資成立了智己汽車。

百度當時的想法和阿里類似，直接與車企合作，落地自動駕駛技術。但由于百度提出的條件過于嚴苛，導致何小鵬與李想都拒絕了百度的投資。

據《潛望》報道，李想曾與時任百度總裁兼COO的陸奇和負責投資業務馬東敏談崩的主要原因是，馬東敏下屬團隊擬出的競業條款太過苛刻，比如“地圖、自動駕駛等必須用百度的。”

盡管后來威馬汽車全盤接受了百度開出的條件，但后來威馬因在技術、產品上頻頻出錯，致使自身從造車新勢力中掉隊。如今不僅在生產、銷售等多環節出現困境，就連創始人沈暉都被限制高消費。

百度落地自動駕駛技術，顯然不能依靠處于自救的威馬汽車，最終百度選擇了推進發展集度汽車，開始親自下場、正式造車。

“集度，承載了百度的造車夢……我很想加入你們，大家一起干。”2021年7月，集度汽車成立第128天，李彥宏來到位于上海嘉定的集度汽車總部，興致高昂地為團隊加油打氣。

彼時Robin愿意相信，在新能源車市場，百度會是那個出類撥萃的存在。在這年年底的百度AI開發者大會上，還公布了集度的計劃——2022年上半年公布首款概念車，2023年實現量產交付。

三年實現首輛車量產上市，百度幾乎是用互聯網的速度在造車。

而華為則通過智選模式深度參與到了造車行業。滴滴下場造車，也和自動駕駛有關，具體來說，主要是滴滴看上了Robotaxi（自動駕駛出租車）的想象空間。

Robotaxi車隊也是特斯拉自動駕駛的終局產品，馬斯克曾不止一次公布Robotaxi進度。但和百度高調造車不同，滴滴一直在低調推進。

2021年4月，據《晚點 LatePost》報道，滴滴開始啟動造車項目，負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻。他曾是滴滴與比亞迪聯名發布的定制網約車D1的首席產品官。

此后就鮮有公開報道。直到2022年3月，據《賽博汽車》報道，滴滴造車業務代號“達芬奇”，目前團隊規模在1700人左右，位于北京順義。

滴滴的兩個造車業務，一是面向網約車市場的車型代號為D1，一是面向大眾消費市場的車型代號為C1。其中，楊峻主要負責D1，C1項目則由滴滴元老級員工羅文主持，直接向滴滴出行CEO程維匯報。

僅過去一年，滴滴就為造車業務招攬了1700人，足見內部對其重視程度。

此外，滴滴還打算收購一家造車資質和工廠，收購標的鎖定在工廠位于江西贛州的國機智駿，但最終未有收購消息傳出。江西正是程維的老家。據《虎嗅》此前報道，江西政府曾為滴滴疏通造車資質事宜。

無論是從招人、確定市場車型，還是解決造車資質等動作來看，滴滴無疑是打算全身心開展造車業務。但這與2018年程維對造車的態度截然相反。

彼時，滴滴和31家汽車產業鏈企業發起成立的“洪流聯盟”。在會上，程維斬釘截鐵地表態，“滴滴堅決不造車，不謀求成為未來最大的汽車運營商。”

事實上，滴滴牽頭成立洪流聯盟是為了落地自己的自動駕駛技術。聯盟中的汽車制造、零配件制造、數字地圖以及車聯網等企業，意在補足滴滴落地自動駕駛的短板。

一開始，滴滴也想通過與車企合作的模式落地自動駕駛。比如2018年與理想和共同成立桔電出行，計劃共同推出一款純電MPV；2020年與比亞迪合作，雙方開始共同設計推出定制網約車D1。

但最終，只有與比亞迪合作的D1實現了量產，但銷量并不好。并且，比亞迪也擔心滴滴潛在的對手，還是僅委托代工和生產的合作方，以及滴滴也可以找其他車企代工生產，比亞迪對長期合作沒有信心。

至此，滴滴和比亞迪再也沒有推出第二款車。

一位業內人士告訴「商業秀」，滴滴其實是不想親自下場造車的，畢竟造車比做打車平臺難多了。但過往這些經歷，或許是滴滴對車企失去了信心，進而才加大了親自下場的決心。

造車不亞于一場豪賭，至少在小米雷軍那里是。

2021年3月30日，在小米春季新品發布會上，雷軍用塑料普通話緩緩道出：“小米正式宣布進軍智能電動汽車。”彼時，雷軍把造車描述成“人生最后一次重大的創業項目”，甚至“愿意壓上人生所有積累的戰績和聲譽”。說這話時，眼含淚水、幾近哽咽。

夢想和資本、商業一旦綁定，最初的追夢故事就有了戲劇般的轉折。大廠造車，也紛紛走到了繼續“追夢”還是“下車”的十字路口。

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